El Diario del centro del país

Una ciudad ferroviaria

Una formación del Ferrocarril Pacífico cruzando el río por el puente Isidro Fernández Núñez (Negro), en una imagen guardada en el Archivo Histórico Municipal, Caja Nº 236 (F3). Foto Nº 130

La arquitectura ferrourbana villamariense

La ubicación estratégica de Villa María hizo que en ella convergieran los ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés

Escribe Augusto López,
de la Dirección de Patrimonio Histórico

La estación del Ferrocarril Francés (La Francesa) en lo que hoy es el Parque Pereira y Domínguez. Archivo Histórico Municipal. Caja Nº 305 (F8). Foto Nº 1.350

Villa María se estructuró como centro urbano a partir de 1867, en una coyuntura histórica (1862-1880) caracterizada por la implementación del modelo agroexportador argentino; concebido para transformar la economía nacional en un mercado de consumo manufacturero y un centro de producción primaria.

Para dar cumplimiento a esa idea central del sector (“liberal-europeísta”) que gobernaba Argentina en ese momento, se creó una infraestructura ferroviaria centralizada en Buenos Aires, que conectó campos (sectores de producción), ciudades (mercados de consumo) y puertos (centros de intercambio).

Así, se construyeron numerosos ferrocarriles en el territorio nacional, como el Central Argentino, tendido entre 1863 y 1870 para vincular Córdoba y Rosario.

La estación del Central Argentino en una fotografía de 1913, del Archivo de Héctor Zanettini

Estos rieles también constituyeron instrumentos urbanizantes, ya que a partir de varias estaciones ferroviarias se trazaron centros urbanos; como Villa María, estructurada en el contorno de Villa Nueva; tomando como eje una parcela que Manuel Anselmo Ocampo vendió al Estando nacional para que construyera una estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino.

Posteriormente, teniendo en cuenta la ubicación estratégica de Villa María en el sector agropecuario argentino, convergieron en el poblado los ferrocarriles Andino (1871), Pacífico (1891) y Francés (1904).

Entre 1871 y 1873 se construyó el trayecto Villa María-Río Cuarto (Ferrocarril Andino); mientras que el ramal que unía Villa María y Rufino (Ferrocarril Pacífico) quedó inaugurado en 1891. En tanto, el tramo Villa María-San Francisco (Ferrocarril Francés) se habilitó en 1904. Finalmente, entre 1910 y 1913, se construyó un riel para conectar Villa María y Las Rosas, perteneciente al Ferrocarril Central Argentino.

Juan Suriano y Mirta Lobato consideran en el Atlas Histórico de Argentina que: “Una clave del proceso de trasformación económica en general y de la producción agropecuaria en particular fueron los ferrocarriles. Estos se distribuyeron en cuatro grandes sistemas (Central, Oeste, Pacífico y Sud) […] Se produjo una expansión realmente importante de la red ferroviaria, que entre 1890 y 1914 pasó de 9.432 a 33.710 kilómetros”.

Y señalan que “el sector ferroviario fue un negocio de los capitales externos. La inversión en el sector representaba más de un tercio del capital extranjero invertido en la Argentina hasta la primera década de este siglo […] El 81% del capital era de origen británico y el resto estaba compuesto por fondos franceses, norteamericanos, alemanes y belgas”.

 

Estatización y cambio de nombres

En 1948, con Juan Domingo Perón en la Presidencia de la Nación, se estatizó la red ferroviaria argentina. A partir de esa determinación, los ferrocarriles que atravesaban o nacían en Villa María se denominaron General Mitre (Central Argentino), General San Martín (Pacífico) y General Belgrano (Francés).

El Ferrocarril Andino (ramal Villa María-Río Curto) ya constituía el Ferrocarril Central Argentino.

 

El Central Argentino

El Ferrocarril Central Argentino tenía su cuadro (estación y playa) en el centro de Villa María; entre la calle San Juan, el bulevar Mitre-Sabattini, la calle Entre Ríos y la avenida Yrigoyen.

Como la playa ferroviaria creaba inconvenientes en materia de tránsito (continuamente estacionaban, circulaban y maniobraban trenes) se construyó el túnel peatonal Hermanos Seco, con salidas a Mitre y Alem.

Según Jesús Chirino (El Diario, 27 de julio de 2014): “Para pensar la importancia que ha tenido el túnel en la vida diaria de la localidad debemos imaginarnos el rodeo que debían dar los vecinos para pasar de un lado a otro del predio ferroviario que cerraba el paso a lo largo de cinco cuadras, desde la calle Entre Ríos hasta San Juan”.

Citando una investigación que María del Carmen Rodríguez publicó en El Popular (1971), Chirino continúa: “Primero fue construido con material de nuestro país, pero como no se confió en la resistencia y duración de dicha construcción, ya que sobre ese túnel debían pasar trenes de mucho peso, se volvió a construir, pero esta vez se importó todo el material de construcción desde Inglaterra”.

El túnel tiene 82 metros de largo, entre 2 y 2,30 metros de ancho y 2,50 metros de alto.

Entre 1925 y 1927, la playa del Ferrocarril Central Argentino se reubicó afuera de la ciudad; construyéndose una monumental estructura que operaba mediante un mecanismo gravitacional.

Dice Bernardino Calvo en “Historia de Villa María y de sus barrios”: “Las playas de maniobras emplazadas sobre la ruta nacional 9 fueron consideradas, en su momento, de las más modernas de Sudamérica […].

Proyectada bajo las órdenes del ingeniero en jefe de la empresa Ferrocarril Central Argentino, míster Ralon Kirby, experimentado técnico bajo cuya dirección se había construido la estación del FF.CC. Central Argentino en Retiro (Buenos Aires) […] Esta obra, una de las que movilizó mayor número de obreros en la época, tuvo gran repercusión sobre la actividad económica de Villa María” (Calvo, 1989: 223).

“Las playas de gravitación fueron radicadas en Villa María debido a la importancia que tenía el centro urbano como estación intermedia del Ferrocarril Central Argentino.

A partir de éstas, se estructuró un asentamiento adyacente que devino en el barrio Las Playas.

El predio comprendía un hangar (tenía 10 metros de largo por 45 metros de ancho) para limpieza, revisión y reparación de locomotoras; tres tanques de agua (dos de 10.000 litros y uno de 15.000), una plataforma (poseía 22 metros de radio) que servía para formar trenes, dependencias administrativas y viviendas (estilo chalé) para el personal jerárquico. El sector producía energía mediante un grupo electrógeno” (Calvo, 1989: 224).

 

Ferrocarriles Andino, Pacífico y Francés

El Ferrocarril Andino tenía una estación (aún se conserva el inmueble) sobre la calle San Juan, detrás de la plaza Manuel Anselmo Ocampo.

Por su parte, el Ferrocarril Pacífico poseía un predio entre el bulevar Sarmiento, la avenida Hipólito Yrigoyen y las calles Tucumán y Sobral.

Finalmente, el Ferrocarril Francés tenía instalaciones en el sector noroeste de la ciudad; particularmente, en el actual Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.

Su estación, denominada La Francesa (ubicada sobre la avenida Guillermo Rawson), se usaba para pasajeros y cargas (como, por ejemplo, frutas y verduras traídas de la provincia de Santa Fe).

Como el Ferrocarril Francés poseía trocha angosta, se creó un empalme (todavía se conserva parte de ese riel sobre la avenida Larrabure) para que pudieran realizarse intercambios (trasbordos) con los trenes de trocha ancha.

Con esta finalidad, una vía del Ferrocarril Central Argentino entraba en el predio del Francés.

A partir de todo esto, Villa María presenta una importante arquitectura ferroviaria, formada por bienes que pertenecieron a los ferrocarriles Central Argentino, Andino, Pacífico y Francés.

Para Jorge Daniel Tartarini (“Arquitectura ferroviaria en Latinoamérica: algunas aproximaciones: 3”), valorar esa arquitectura implica: “…analizar un movimiento constructor que se convertirá en uno de los repertorios arquitectónicos, gráficos y ornamentales más integrados y sistematizados de la historia”.

Según su mirada, la arquitectura ferroviaria “pasa entonces a América como un trasplante directo y asimétrico, como un sistema de elementos componentes ya experimentados en sus países de origen. Un principio que no adquiere condición de regla general y que muchas veces -aunque no demasiadas- tuvo alteraciones de acuerdo a la escala del territorio, las condiciones del clima, la topografía y, en menor medida, los aspectos demográficos”.

En el caso de Villa María, su arquitectura ferrourbana se enmarca en estilos estrictamente europeos; en tanto, los ferrocarriles que nacen o atraviesan la ciudad (salvo el Andino) se construyeron con inversión, trabajo (arquitectos, ingenieros, técnicos) y material procedentes de ese continente.

Al respecto, el arquitecto Carlos Pajón indica: “Las construcciones ferroviarias inglesas y francesas comienzan en la primera década del siglo XX y continúan en la segunda. Su aporte principal es la solución constructiva de la techumbre, que se ejecuta con cabriadas de madera o hierro, sostenidas por las mismas paredes de ladrillos, que se dejan vistos con junta tomada al exterior. Estos techos a veces se asientan sobre columnas de madera o hierro fundido”.

Resaltando pormenores técnicos, continúa Pajón: “Las cubiertas, generalmente a dos aguas, se terminan con tejas (francesas) o chapas de zinc. Donde se requieren cielorrasos se hacen con vigas de madera y ladrillos o perfiles de hierro o bovedillas. Donde el agua de lluvia no tenía escurrimiento libre se recogía en canaletas horizontales y caños verticales de zinc” (Pajón, 2000: 102).

Una parte de los bienes ferro-urbanos, como la estación y el centro administrativo del Ferrocarril Central Argentino y el túnel peatonal Hermanos Seco, están declarados Patrimonio Villamariense mediante los decretos Nº 418 (1995) y 1.029 (1998) y las ordenanzas Nº 3.461 (1994) y 5.322 (2004).

El Decreto Nº 418, sancionado el 21 de abril de 1995, valora el centro administrativo del Ferrocarril Central Argentino (avenida Sabattini 140) como un “sistema constructivo característico de las construcciones ferroviarias inglesas, con ladrillos a la vista y destacada galería-balcón”.

Según esta norma, el inmueble se construyó en 1915.

Por su parte, la Comisión de Patrimonio Histórico Municipal (en el relevamiento que realizó en 1998) asevera que la estación ubicada en el predio ferrourbano fue realizada por ingenieros ingleses entre 1910 y 1920; concluyendo que la estructura tiene muros de ladrillos comunes, techos con cabriadas de madera y tejas francesas; carpintería de madera y pisos de baldosas calcáreas.

En cuanto al túnel peatonal Hermanos Seco, la Comisión de Patrimonio Histórico Municipal resalta los azulejos instalados en el interior (MVM. DEM. Decreto N° 1.029, sancionado el 5 de noviembre de 1998).

Sobre éstos, Jesús Chirino (en la nota mencionada), citando a María del Carmen Rodríguez, escribe: “Al comienzo, sus paredes interiores estaban revestidas de una capa tipo blecke, de color negro, el cual le daba aspecto frío y lúgubre. Fue el intendente municipal Emilio Seydell, alrededor de 1939, quien encaró la remodelación del túnel colocándole los azulejos blancos”. Los mismos, según Rodríguez, serían de procedencia inglesa.

 

Reivindicar el pasado ferroviario

Entre 1970 y 1971, cuando se acentuó el “declive” ferroviario argentino, las autoridades villamarienses comenzaron a tramitar la cesión de inmuebles que habían pertenecido a los ferrocarriles que nacían o atravesaban Villa María. A partir de esos pedidos se constituyó la plaza Pedro Viñas, “ubicada en el esquinero sud de los terrenos del cuadro de la estación del Ferrocarril Nacional General Bartolomé Mitre”, cuyo nombre se impuso en 1979, mediante la Ordenanza Nº 1.676.¡

Posteriormente (1982), el Departamento Ejecutivo Municipal compró a Ferrocarriles Argentinos “dos fracciones de terreno […] jurisdicción de la línea férrea General Belgrano”, donde se estructuró el Parque Municipal Joaquín Pereira y Domínguez.

Recuperada la democracia, en la intendencia de Horacio Cabezas (1983-1987), el puente que perteneciera al Ferrocarril Nacional General San Martín se transformó en “vehicular-peatonal” con el nombre de Isidro Fernández Núñez, en recordación de uno de sus antecesores en el cargo.

Su inauguración se realizó el 27 de septiembre de 1984. En la ceremonia estuvo presente el gobernador de Córdoba, Eduardo César Angeloz, quien, como senador nacional (en 1975), había presentado un proyecto para ceder sin costo a las municipalidades de Villa María y Villa Nueva “el expuente ferroviario que une a ambas localidades a través del río III […] para librarlo al servicio público, previo remodelamiento, como puente vehicular y peatonal” (Senado de la Nación Argentina. Buenos Aires, 14 de octubre de 1975).

En el primer mandato de Eduardo Accastello (1999-2003), en el cuadro que perteneció al Ferrocarril Central Argentino, comenzó a vertebrarse el actualmente denominado predio ferrourbano, donde se encuentran la Biblioteca y Medioteca Municipal, el Centro Cultural Comunitario Leonardo Favio y la Tecnoteca Municipal.

A partir de 2015 (ya en la intendencia de Martín Gill), se recuperó material rodante (parte de una formación) situado en el barrio Las Playas, para crear un Centro Cultural (2016) y está concretándose una intervención en el Parque Pereira y Domínguez que contempla playones deportivos, senderos, plazas secas, luminarias, núcleos sanitarios y una ciclo vía presentada como “…una continuidad de la que atraviesa la ciudad desde barrio Las Playas por el contorno de las vías férreas”. (El Diario, 30 de enero de 2018).

Por último, a finales de 2018, mediante la Ordenanza Nº 7.349 se creó el Museo Ferroviario Municipal.

 

“…La incorporación efectiva del ferrocarril a América Latina se produce en el momento de expansión comercial y flujo de capitales de los países industrializados hacia el continente, y, a diferencia de lo sucedido en Europa dónde los ferrocarriles, en líneas generales, constituyeron un refuerzo activo de la estructura viaria vigente desde la época de los romanos y sobre la cual se desarrollaron los estados modernos, en nuestros países, este medio de transporte cambió de raíz la red utilizada desde la colonia, dividió el territorio en regiones ricas y pobres, en función de su mayor o menor capacidad de integración al sistema, adecuándolas a las necesidades del nuevo modelo planteado por la división internacional del trabajo…”.

(Tartarini, Jorge. Arquitectura ferroviaria en Latinoamérica: algunas aproximaciones)

 

Fuentes

-Lobato, Mirta y Suriano, Juan (2010). “Atlas histórico de la Argentina. Nueva Historia Argentina. Sudamericana”. Buenos Aires.

-Calvo, Bernardino (1989). “Historia popular de Villa María y de sus barrios, Tomo II”. Cámara de Senadores de la Provincia de Córdoba. Córdoba, 1989.

-Pajón, Carlos (2000). “Influencia europea en la arquitectura villamariense (período 1865-1930)”. I Congreso de Historia. Villa María, 2000.

-Tartarini, Jorge. “Arquitectura ferroviaria en Latinoamérica: algunas aproximaciones”.

-El Diario de Villa María.

-Archivo de Héctor Zanettini.

-Archivo de Ligri Suárez.

-Municipalidad de Villa María (MVM): Archivo Histórico Municipal (AHM). Cajas Nº 100, 236, 304 y 305.

-Departamento Ejecutivo Municipal. Decretos Nº 418 y 1.029. Ordenanza N° 1.843.

-Honorable Concejo Deliberante (HCD). Ordenanzas N° 3.461, 5.322 y 7.349.

-Senado de la Nación Argentina.

Print Friendly, PDF & Email

En la misma categoría

Los edificios por los que pasó la Municipalidad

Juan Pablo Morre

Mención para vivir el presente

Lucas Bertolino Desatec

Importante concurso

Alexis Loudet