84 horas de Nürburgring

Torazo en rodeo ajeno

Entre el 19 y 23 de agosto de 1969, tres Torino argentinos hicieron historia en la prueba denominada las “84 horas de Nürburgring”. Se cumplen 50 años de una de las mayores proezas del automovilismo argentino
domingo, 11 de agosto de 2019 · 20:02

Corría el año 1969 y en Argentina la dictadura del general Juan Carlos Onganía parecía tambalear por las protestas de obreros y estudiantes, como la del Cordobazo. Almendra presentaba “Muchacha ojos de papel” y Chacarita Juniors se consagraba campeón del Metropolitano. El dólar costaba 3,50 pesos moneda nacional y en nuestro país se realizaba la primera transmisión televisiva satelital, cuando el mundo se sorprendió mirando a Neil Armstrong pisar la Luna.

Ese año en Córdoba, un equipo trabaja con la idea de participar en Alemania en las “84 horas de Nürburgring” con el proyecto denominado “Misión Argentina”.

Entre el 19 y 23 de este mes de agosto se cumplirá medio siglo de aquella recordada hazaña, cuando tres Torino con los colores argentinos pintados en sus trompas conmovieron al país con su actuación en el mítico circuito alemán.  

No ganó el Torino, pero eso no fue lo más significativo. El auto el Nº 3 en las puertas fue el que dio más vueltas, aunque debido a las infracciones (de un reglamento tal vez injusto) quedó cuarto en la clasificación. Entre otros detalles penalizaba cada detención en boxes con el descuento de una vuelta.

Si el reglamento no hubiera tenido este detalle, otra hubiera sido la historia.

 

La Misión Argentina

Fueron varios meses de planificación y organización, cuidando cada detalle y estudiando variables. En sus inicios se llamó “Proyecto Fangio” y luego adoptó el nombre de “Misión Argentina”, que se convirtió luego de aquellas “84 horas” en una de las gestas más recordadas del automovilismo nacional.

Fueron 84 horas, tres días y medio donde el país se mantuvo pendiente de aquel equipo que lideraba Juan Manuel Fangio junto a Oreste Berta (un joven diseñador rafaelino radicado en Alta Gracia). En aquellas jornadas, la industria de nuestro país demostró de lo que era capaz.

 

La presentación

“La Misión Argentina” para participar de “La Marathon de la Route” (nombre original de la prueba) fue presentada el 7 de julio en una rueda de prensa donde se brindaron todos los detalles

Un equipo de autos, pilotos y mecánicos argentinos iban a competir con las marcas más famosas. El proyecto no era algo improvisado, ya que se llevaban dos años de trabajos previos.

 “Esta es un verdadera patriada en la que nadie individualmente va a ganar nada y para la cual nadie ha pedido nada. Si de algo sirve mi nombre, mejor. Yo solo hago lo que un día hicieron por mí”, expresaba el “Chueco” Juan Manuel Fangio.

Los autos fueron trasladados en barco el 22 de julio y el equipo viajó el 3 de agosto, para comenzar con los ensayos, en el mismo circuito donde Juan Manuel Fangio, doce años antes, se había consagrado quíntuple campeón de Fórmula 1.

Era necesario conocer cada tramo del circuito, cuidar cada detalle, donde también el clima cambiante sería un factor importante.

Las pruebas fueron algo accidentadas, y al Torino Nº 2 producto de un accidente  le quedó el chasis doblado (por lo que lo denominaron “La banana”). Varias piezas del “muleto” fueron utilizadas para reparar los daños y dejarlo en condiciones.  

Para evitar las penalizaciones del reglamento, los pilotos tuvieron que aprender a solucionar desperfectos mecánicos al costado de la ruta, con los elementos que tuvieran en el auto y en el menor tiempo.

 

 La carrera

Los fanáticos siguieron la carrera por radio y varios medios tuvieron enviados especiales. La carrera comenzó a las 20 horas argentina del 18 de agosto (1 de la madruga del 19 en Alemania).

Fueron tres días y medio de competencia, donde los Torino se midieron de igual a igual con reconocidas marcas. Previo a la largada, algunos ironizaban, comparando a Torino con un “bote”.

En las tres primeras horas Cupeiro, Rodríguez Larreta y Galbato fueron los conductores de las tres máquinas. Desde el inicio los Torino se ubicaron entre los autos de punta, intercambiando posiciones a lo largo de las primeras horas.

Cuando transcurrieron 10 horas los Torino se mostraban contundentes y no daban tregua a sus rivales.

 

El primer abandono

Pasado el mediodía, en Alemania, Jorge Cupeiro (Torino Nº 2) pisó un charco y su auto se fue del circuito. Por reglamento no podía recibir ayuda externa para retornar a pista. El auto quedó en un zanjón en la banquina, a pesar de estar intacto, no pudo ser retirado. Fue la primera baja del equipo argentino, al no poder girar en 24 minutos o menos, la vuelta, como también establecía el rígido reglamento.

Los dos Torino que quedaban mantuvieron el protagonismo junto al Mazda Nº 28 y el Capri Nº 7.

Luego de 73 vueltas quedaban 50 autos de los 64 que comenzaron la prueba.

Con un clima cambiante, luego de 32 horas de carreras todo marchaba de acuerdo a lo planificado por el equipo argentino.

A las 3 de la tarde del jueves 21, se cumplieron 42 horas (la mitad de la carrera) y dos horas después era puntero el Torino 3 y tercero el 1.

Abandona el Nº1

Cuando transcurrían 48 horas y 44 minutos, el Torino Nº 1 tuvo problemas con sus luces. Ya se había detenido algunas vueltas antes en boxes para solucionarlo y volvía a repetirse el problema. Di Palma manejaba con las luces del auto que iba adelante como única referencia, pero un error de cálculo lo hizo ir de pista y golpear contra un cordón rompiendo el cárter, quedando fuera de carrera. El Nº 1 había recorrido 5.375 km y 193 vueltas.

 

Solo queda el Nº 3

Habían transcurrido dos intensas jornadas y el Torino Nº 3 se mostraba orgulloso adelante, conducido por Copello, Rodríguez Larreta y Franco, entre las 39 máquinas que aún sobrevivían.

Llega la hora 60 y sigue puntero en pista, pero con las penalizaciones se retrasa hasta el sexto lugar.

Pasadas 75 horas el Toro avanza y se ubica cuarto, pero sufre una nueva penalización. Es el turno en el volante para Rodríguez Larreta que logra buenos tiempos y achica la diferencia. Las esperanzas crecen.

Cuando faltan 4 horas para el final, se rompe el caño de escape y hay obligación de subsanar el problema porque el ruido supera los decibeles establecidos en el reglamento. A las 81 horas, Franco suplanta a Copello en el volante y solo quedan 21 máquinas. Eran, exactamente, las 5.15, hora argentina (10.15 de Alemania). Franco intentó solucionar el problema del escape, pero tuvo que volver a boxes lo que demandó 14 minutos, es decir 14 vueltas de penalización.  

La carrera debía terminar el sábado 23 a las 13 horas, y cuando Franco pasó frente a la meta, eran las 12.58 horas. Le quedaba una vuelta y en él estaba el destino de la hazaña.

El esfuerzo fue inmenso. Luego de 84 horas y 9.448 kilómetros recorridos, el Torino Nº 3, con la trompa blanca, conducido por Oscar Mauricio Franco, cruzaba la meta en el primer lugar, aunque por una cuestión reglamentaria, lograba el cuarto lugar en el clasificador.

Los ganadores fueron: Kallstrom-Barbasio- Fall (Lancia, 322 vueltas), seguido por Duchting - Scheider -Degen (BMW, 318); tercero, Barbara - Carpentier - Duvachel (Triunph, 315), y cuarto el Torino (315), que había realizado 334 vueltas. Contra 332 del ganador. Solo 19 de los 64 autos que habían largado pudieronllegar. Un auto de producción nacional, con pilotos y mecánicos argentinos, fueron el comentario de toda Europa, mostrando su capacidad y talento a la par de las mejores marcas.

El cuarto puesto se festejó como una victoria, con la Bandera nacional flameando en los boxes, y el grupo de argentinos festejando con Fangio y Berta en andas. Cerca de 500 argentinos que estaban en viaje turístico por Europa y otros que vivían en Alemana, Italia o Francia también fueron testigos directos.

Durante 67 de las 84 horas, los Torino 3 y 2 habían estado en punta, en la que fue la primera participación de marcas latinas en Europa y en la carrera más exigente. El auto del Toro rampante fue el que más vueltas dio, y solo el reglamento lo privó de lo que hubiera sido un triunfo maravilloso. 

 

La historia

La carrera fue cambiando sus características desde la primera edición en 1931, siempre largando desde la ciudad belga de Beija. En los primeros años se corría a ruta abierta y hubo varios accidentes. Desde 1966 se realizó en el circuito alemán, pero con largada simbólica en Leija.

En Nürburgring se desarrolló desde 1966 hasta 1972, año de su última edición. Desapareció por la falta de interés de las grandes fábricas.

El reglamento

Eran tres pilotos por auto y cada uno no podía manejar más de 4 horas en continuado.

En cada parada en boxes, solo dos mecánicos podían tocar el auto y por cada minuto de fracción en los pits se descontaba una vuelta. Para evitar detenciones en boxes los pilotos fueron entrenados para solucionar inconvenientes al costado del camino.

 

El circuito

Era el más largo del mundo y tenía una extensión de 28,290 kilómetros que equivalía a 13 o 14 minutos por vuelta. El tiempo máximo por giro era de 24 minutos Por encima de ese tiempo quedaba afuera de la prueba.

El trazado tenía subidas y bajadas, atravesando montañas y un denso bosque, rodeando el Castillo de Nürburg. Por sus características lo llaman “El infierno verde”.

 

Los inscriptos:

Fueron 64 los autos que largaron, pero llegaron solo 19. Participaron además de los Torino, Mercedes Benz, Lancia, BMW, Porsche, Fiat, Renault, Alfa Romero, Mazda, DAF y Triumph.

 

El Torino

Había salido de la fábrica IKA de Santa Isabel, en Córdoba a fines de 1966 (fue presentado el 28 de noviembre de 1966), cautivando al mercado argentino. El auto tenía una carrocería trazada por el prestigioso diseñador italiano Pininfarina, partiendo de la base del Rambler American 440H, con mezcla de auto deportivo y familiar.

El auto enseguida entró en la historia fierrera, en un país dividido entre Ford y Chevrolet. Comenzó a competir en Turismo Carretera, debutando el 26 de febrero de 1967, ganando la Vuelta de San Pedro, donde se impuso Héctor “Pirín” Gradassi. Ese año Torino fue campeón de con Eduardo Copello.

 

La Misión

El ingeniero Durwald Leeper (director de IKA) fue el responsable directo de la preparación de las unidades aunque no viajó a Alemania. Leeper había trabajado en la General Motors, participando en el proyecto de los primeros Corvette,

Berta (director mecánico) colaboró con el armado de los motores y otros ajustes en Córdoba y ya en Alemania estuvo a cargo de los autos desde que llegaron a Nürburgring.

El “Mago” fue además el cerebro técnico desde los boxes en la llamada “Misión Argentina” y el interlocutor directo de Juan Manuel Fangio (director deportivo)

La coordinación general estuvo a cargo de Carlos Lobbosco y Tibor Teleki.

 

 Los pilotos eran

Nª 1 (trompa roja): Rubén Luis Di Palma, Oscar Cacho Fangio y Carmelo Galbato.

Nº 2 (trompa amarilla): Eduardo Rodríguez Canedo, Gastón Perkins y Jorge Cupeiro.

Nª 3 (trompa blanca): Eduardo José Copello, Alberto Larry Rodríguez Larreta y Oscar M. Cacho Franco.

Piloto suplente: Néstor Jesús García Veiga.

En el inicio del proyecto habían sido seleccionados otros pilotos que no participaron por diferentes motivos, entre ellos Carlos Reutemann (fue el único que pretendió un resarcimiento económico, lo que generó una diferencia con Fangio) y Juan Manuel Bordeu (se accidentó un mes antes de la carrera).

 

Un aporte “villamariense”

Para 1969 Heriberto Pronello (que vivió muchos años en nuestra ciudad durante la década del 60), ya había dejado de trabajar en IKA (por tal razón no participó de la Misión Argentina.

Igualmente, en el desarrollo se utilizaron una docena de los elementos y las soluciones que había realizado para los Torino de TC y las Liebre, cuando había estado radicado en nuestra ciudad, y tenía su taller en la calle Corrientes 1275.

Entre ellas: la suspensión, el diferencial que se había mecanizado a partir de la Liebre II, el tanque de nafta (con capacidad de 140 litros y fabricado con material plástico), el capot y el baúl. Los pasarruedas fueron recortados y se agregó una aleta (al estilo de las Liebre) que sobresalían 5 centímetros de cada lado para que el neumático no quedase totalmente fuera de la línea de la carrocería. Los frenos eran de disco; adelante con ventilación como en los de las Liebre III y los traseros, estándar.  El tren trasero tuvo puntos de sujeción como las Liebre, entre otros aspectos.

 

Referencias:

Historia deportiva del automovilismo argentino de Alfredo Praga

Revistas Corsa y Automundo de 1969. 

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