Lógica de espacio urbano, transporte y tránsito

Escribe Juan Alberto Quiñones Especial para El Diario

Entre el año 2003 y 2004, en Villa Nueva y Villa María se inicia un proceso de concentración urbana sin precedentes en su historia por lo que, para remitirme al título, comenzaré haciendo un análisis geográfico descriptivo para encontrar los datos más significativos de los cambios que se produjeron y buscar las soluciones adecuadas que resuelvan el bajo nivel de conectividad que tiene el transporte público y ordenar un tránsito en la ciudad cada vez más caótico.

Este proceso tiene origen en la recuperación económica luego de la crisis de 2001, que se produce con la devaluación para salir de la “convertibilidad”, en una coyuntura internacional que aumentó los valores en dólares del precio de los granos, dejando excedentes, que se volcaron al negocio inmobiliario por la desconfianza que generaron los bancos después del “corralito”, a la que se sumó una migración interna (campo-ciudad) en busca de mejores oportunidades, con un crecimiento demográfico que hace que hoy sumemos 110 mil habitantes. Por lo que el transporte público tiene hoy dos problemas: adaptar el servicio al crecimiento urbano de su periferia y mejorar la conectividad, acortando distancias y tiempos de viaje aumentando las frecuencias, que dé una repuesta eficiente a la nueva demanda social.

Para no caer en los reduccionismos de moda, que tratan todas estas cuestiones en forma aislada sin relacionarlas (ni ver, por ejemplo, que el transporte y el tránsito son como las dos caras de una misma moneda, estando todavía más lejos de comprender la interdependencia de las partes con el todo), por nuestra parte comenzamos por lo general y abstracto para ir a lo singular y concreto, contenido en los límites de la ciudad, para que las partes que intervienen en su funcionamiento sean más eficientes en la conectividad de los distintos sectores y en el ordenamiento del tránsito.

Aclaración: este trabajo solo incluye el sistema de transporte de Villa María y no al de Villa Nueva, porque el primero es de jurisdicción local y el segundo provincial, por lo que la integración del transporte público depende más de la decisión política de ambas ciudades. Desde el punto de vista geográfico y demográfico Villa Nueva y Villa María son el mismo conglomerado urbano, por lo que sería interesante que el transporte público de Villa Nueva pueda atender algunos barrios de la zona sur de Villa María, sería beneficioso para las dos ciudades.

Quiero advertir también que en este trabajo no descubrimos nada nuevo; se trata más bien de señalar lo que va a ocurrir en el futuro si no se modifican los recorridos del transporte público de pasajeros, que está en crisis desde que el anterior gobierno nacional quitó los subsidios (a pesar de haber sido restituidos por el actual, es un servicio que los nuevos asentamientos no tienen y que solo usan los que no tienen otro medio, por la falta de frecuencias que lo hacen inviable por ineficiencia y la falta de productividad). Es decir, los subsidios que recibe el sector no cumplen con el objetivo de los gobiernos local, provincial y nacional de que los sectores de la población más vulnerables tengan derecho a la movilidad para acceder a la salud, la educación y el trabajo.

Urbanización

Si tomamos como referencia el perímetro fundacional de nuestra ciudad, limitado por los cuatro bulevares y teniendo como eje al ferrocarril, podemos dividirla en dos partes: del ferrocarril hacia el río Ctalamochita la parte sur, y hacia el otro lado la parte norte. Como sabemos, los puntos cardinales no coinciden con esta orientación y por eso decimos que esta descripción es convencional.

Si observamos el plano de la ciudad, podemos ver que precisamente la parte norte ha crecido más que la sur y lo mismo ocurre sobre sus extremos, que ha crecido más hacia Rosario que hacia Córdoba y que sobre la ruta 158 la urbanización ya alcanza la autopista.

Ahora bien, en todo proceso de concentración urbana aumentan exponencialmente los precios de la tierra, las propiedades y los alquileres, desplazando a los sectores más vulnerables hacia la periferia, pero también a los sectores de clase media que prefieren la vida tranquila de los barrios residenciales de Villa Nueva cercanos al río, a los departamentos de las construcciones en altura... Otro tanto pasó con empresas y comercios del centro que prefirieron mudar sus locales en la zona pericentral por el aumento de los alquileres, por razones espaciales y de logística. Lo mismo ocurrió con instituciones como la Universidad y el Hospital Regional Pasteur o grandes superficies comerciales mayoristas y minoristas con estacionamiento propios, al igual que los concesionarios de venta de maquinaria agrícola y vial, camiones y automotores, proveedores de insumos agropecuarios, de la construcción y la industria, que se trasladaron a la periferia de la ciudad.

Todas estas actividades se desarrollan en la zona pericentral y en la periferia y esto marca una particularidad específica, que indica que hemos dejado de ser una ciudad mediana con todas sus actividades concentradas en el centro, para pasar a ser una ciudad que es metrópolis de una microrregión del sudeste de la provincia de Córdoba que brinda servicios tecnológicos especializados a varios departamentos.

Esto permite sacar una primera conclusión y es que las actividades más importantes económicas y de servicios se desarrollan entre los dos extremos de la ciudad, es decir, el lado Córdoba y el lado Rosario.

Transporte público

El principal problema del transporte público es su bajo nivel de conectividad causado por la división arbitraria que se hizo de la ciudad, partiendo del Centro de Transferencia en porciones como si fuera una pizza, para que las distintas líneas recorrieran cada uno de los sectores o porciones en las que fue dividido. Esta división no tuvo en cuenta el damero ortogonal de la ciudad, por lo que todas las líneas van y vuelven a ese punto pero por rutas diferentes, por lo que no van y vuelven por la misma ruta y, ya se sabe, “el que mucho abarca, aprieta poco”. Por esta causa la frecuencia del servicio es de 40 minutos (imposible mejorar).

En otras palabras, en una ruta de ida y vuelta se demora el mismo tiempo de viaje para ir como para volver. En este caso no. Por ejemplo: si tomamos la línea 19 para viajar del Centro de Transferencia al barrio Roque Sáenz Peña demoramos entre cinco y siete minutos, pero si queremos volver demoramos de 35 a 40 minutos más. Esto es como pretender viajar de Córdoba a Buenos Aires, pero pasando previamente por Jujuy.

Siendo el Centro de Transferencia el único punto donde se puede combinar con las otras líneas, porque el sistema de transporte está diseñado desde el centro a la periferia, esto alarga las distancias innecesariamente, cuando por la extensión territorial de la ciudad y crecimiento demográfico para acortar distancias se necesita que se multipliquen los puntos de transferencias de pasajeros.

En estas condiciones el sistema actual de transporte no puede mejorar el servicio ni atender la demanda requerida.

Espacio urbano

Llamamos lógica a todo aquello que no es contradictorio, o sea, a todo lo que es coherente y para comprender lo que es la lógica del espacio urbano, nuestro punto de partida es el axioma que dice: “La línea recta es la distancia más corta entre un punto y otro cualquiera del espacio”. Esta vendría a ser la parte teórica de nuestra fundamentación y es fruto de la capacidad de abstracción que solo tiene el homo sapiens.

Este conocimiento es fácilmente comprobable por deducción, no es contradictorio desde el punto de vista lógico y se obtiene mediante procedimientos fundados y repetibles, esto quiere decir que vale para todos los casos. Pero no en todos los casos lo que es verdad en teoría lo es también en la práctica.

Es claro al respecto que el espacio urbano no es un espacio vacío como el del axioma y que, por lo contrario, tiene un trazado ortogonal en el que podemos viajar en línea recta pero en una sola dirección, por lo que cuando los puntos que tenemos que unir tienen distintas direcciones, la línea recta para tomar la distancia más corta que dice el axioma ya no nos sirve porque lo impide el damero ortogonal, o sea que nos tenemos que mover en “L” (como el caballo de ajedrez) o como nos indicaría el GPS si viajáramos en auto. Además, la ciudad tiene accidentes naturales y barreras artificiales como los pasos a nivel del ferrocarril, los puentes, las avenidas y rutas, pero lo que rescatamos del axioma es la idea de circular en línea recta y buscar el camino más directo que acorte las distancias, comunicando mejor a los distintos sectores.

Ahora bien, si ya dimos cuenta de cuáles son los cambios más significativos de la ciudad, junto a las contradicciones que encierra el sistema de transporte público de pasajeros, por inferencia lógica, si sabemos lo que no tenemos que hacer, sabemos también lo que sí tenemos que hacer, sin temor a dudas, como el conocido silogismo criollo, que dice: “Me voy, porque si no, me quedo”. Y aquí hay que aclarar una cosa muy importante en lo que hace al control del enunciado que siempre es falible y siempre hay que tener en cuenta un margen de error, para corregir el rumbo a fin de que los enunciados coincidan con las proposiciones que se espera se confirmen en la práctica.

Una de esas pautas la proporciona la descripción geográfica con los cambios más significativos que se produjeron en Villa María, en la que el nuevo eje de desarrollo ya no es el ferrocarril, sino la autopista Córdoba-Rosario: sí, el eje de la ciudad se ha trasladado más al norte, por lo que ahora es el bulevar España y su prolongación hacia el Campus de la UNVM (en dirección a Córdoba) y el bulevar Alvear y su prolongación a la ruta 9 vieja (en dirección a Rosario).

A la otra pauta la dan las características del sistema actual de transporte, que está diseñado desde el centro a la periferia, cuando para acortar distancias de recorrido y tiempos de viaje es necesario multiplicar los puntos de transferencia de pasajeros, en vez de concentrarlos en un solo lugar.

La tercera pauta está implícita en la anterior en tanto la única manera que existe en acortar distancias es diseñar las nuevas rutas desde los extremos de la periferia (lado Córdoba y lado Rosario) con una red troncal para que los barrios del sur y norte de la ciudad tengan una manera más directa para comunicarse, haciendo una red secundaria que haga de colectoras y distribuidoras de pasajeros de la red principal, lo cual permitirá aumentar la conectividad, las frecuencias y la eficiencia del transporte público de pasajeros.

De esta manera, la red troncal sirve como bisagra entre los puntos más extremos de la ciudad y esto acorta distancias y tiempos de viaje de los barrios periféricos, del norte y del sur con los extremos más extensos de la ciudad.

Al respecto, el argumento economicista de que atender a los nuevos asentamientos de la periferia que no cuentan con servicio de transporte es muy oneroso, queda sin fundamento real, porque se puede organizar un servicio de muy bajo costo y muy eficiente incluso en los asentamientos de baja densidad poblacional con pequeñas unidades y organizados en cooperativas.

Planificar el servicio de transporte público desde la periferia permite que ningún sector de la ciudad sea marginado o abandonado a su suerte. Sabido es que la desigualdad social generada por el mercado crea la fragmentación del territorio y ésta a su vez crea desigualdades geográficas que favorecen la inseguridad, el narcotráfico, la violencia de género, que junto a la falta de servicios esenciales como los del transporte público no permiten crear las condiciones que permiten la igualdad de oportunidades, consagradas en la Declaración de los Derechos Humanos de las Naciones Unidas. 

Y es en este sentido que no descubrimos nada, y sin embargo, podemos prever por anticipado lo que ocurre en el presente y ocurrirá en el futuro si no se modifica la matriz actual del transporte público de pasajeros.

Cómo puede apreciarse, los rasgos esenciales del conocimiento empírico son la racionalidad y la objetividad constituidos por conceptos, juicios y raciocinios y no por sensaciones y creencias o datos que se acumulan caóticamente, sino que se organizan en sistemas de ideas o conjuntos ordenados de ideas. Estas no son enteramente nuevas desde el punto de vista lógico, puesto que están implicadas por las premisas de la deducción (“La línea recta es el camino más corto...”), pero son gnoseológicamente nuevas en la medida que expresan conocimientos de los que no se tenía conciencia antes de efectuarse la deducción y encontrar en el damero urbano la forma más directa de comunicarnos y cuidar el medio ambiente, que ante la experiencia de la pandemia mundial del COVID-19 pone a estas cuestiones y la desigualdad social como prioridad de las políticas públicas.

Corresponde a la política determinar las etapas de estos cambios, determinar si la red troncal puede tener un carril de circulación exclusiva, el tipo de tracción de las unidades, el financiamiento de las obras, las tarifas y otras cuestiones inherentes al servicio del transporte público de pasajeros que nos permita la realización de una ciudad con más igualdad y cuidado del medio ambiente.