Cambio climático, crisis energética y los ferrocarriles (parte II y final)

?El transporte de cargas en Argentina tiene que salir del análisis microeconómico y de la competencia entre medios, (camión vs. tren) para estudiarse a través de un enfoque macroeconómico centrado en alcanzar una competencia que favorezca la producción, no solo de los grandes acopiadores de productos agroindustriales y mineros, sino de toda la producción industrial del país, que hoy debe pagar fletes que implican el 28% del costo final del producto terminado, cuando en los países con ferrocarril consolidado, la media mundial en la materia tiene un costo del 7% del producto terminado.

Está demostrado que, en larga distancia, derivar la carga del camión al tren reduciría los costos del flete, aumentando la competitividad de las provincias más alejadas de los puertos y de los principales centros de consumo.

Y esa mayor actividad económica aumentaría la recaudación fiscal del Estado, con la que se puede mantener la infraestructura ferroviaria y los caminos del transporte público, menos la del transporte privado, como el automóvil y las pequeñas camionetas, que paga con creces los gastos por mantenimiento de rutas.

El ferrocarril, en nuestro país, siempre fue un transporte multipropósito, es decir, de carga y de pasajeros, que no solo debe ser un servicio para los grandes cargadores del tren completo o para la minería. En la Argentina, el ferrocarril debe ser para todos, incluidas las encomiendas y las paqueterías, que hoy es un buen negocio y abarca todas las compras por Internet.

Ejemplos internacionales

En los Estados Unidos, por ejemplo, el 42% de la carga total de los más diversos productos se transportan por ferrocarril; en camión, el 30% de las cargas; mientras el 13% circula por vía fluvial y un 13% lo hace por ductos.

En Brasil, los ferrocarriles han tenido un incremento en la carga de un 82% y, con la inversión prevista para los ferrocarriles del Brasil, pasarán de 28.000 kilómetros a 52.000 kilómetros de vías.

En la mayoría de los países del mundo, a la infraestructura del transporte de carga la paga el Estado.

Ningún medio de transporte está en condiciones de pagar su mantenimiento, sea público o privado; por eso, la Ley 27.132 crea dos organismos (uno es la ADIF -Administración de Infraestructura Ferroviaria- y la otra es la FASE-Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado), en un modelo similar al de los ferrocarriles franceses, donde el primero se ocupa del mantenimiento de la infraestructura y el otro de la operatividad de la empresa.

“Está demostrado que, en larga distancia, derivar la carga del camión al tren reduciría los costos del flete, aumentando la competitividad de las provincias más alejadas...”.

Lo que dejó la frase  “Ramal que para, ramal que cierra”

La privatización de los ferrocarriles significó el primer gran atraso tecnológico del sistema ferroviario desde su llegada con los ingleses en 1867.

Hay una visión que juzga las privatizaciones como un éxito, en tanto la adecuación de las tarifas, en relación con el número de empleados, era positiva, pero esto fue a costa del cierre de estaciones, eliminación del sistema de señales y vías libres para la circulación de trenes en vía sencilla, cuestión que multiplicó tareas del personal a cargo de los trenes, aumentó las demoras por cruces de trenes y la seguridad del tráfico en detrimento de la eficiencia logística que requiere este servicio.

La única solución posible a este problema operativo es completar el tramo de vía doble entre Tortugas y Córdoba y la instalación de un sistema de señales y barreras automáticas para una mayor fluidez y seguridad del tráfico ferroviario.

Con relación al acceso abierto que contempla la Ley 27.132, es necesario reactivar el Nodo Logístico de Las Playas, para adaptarlo a la transferencia de cargas camión-tren y tren-camión, sin la cual, la participación privada no pasará de ser una expresión de deseos.